Ghiduri pentru înțelegerea mai în profunzime a Marii Resetări
În cele maxim două săptămâni, de când l-am invocat prima dată, samsarul din vecini a mai dat două mașini. Una mai de figuri, cu plafon panoramic, și alta mai modestă, amândouă, de peste 10 ani. Deci criza dureroasă încă nu a început, mai au oamenii economii.
La mașinile vechi se vede cel mai bine întâlnirea dintre două sisteme. Mașina e acum un produs de consum, gândită să aibă durabilitate mică, plastice ieftine, accesorizare de gadget. Ea e făcută pentru consumatorul occidental, care are acces la creditare ieftină prin leasing, e obișnuit să susțină un întreg circuit de service-uri și furnizori de consumabile. Iar apoi să schimbe frecvent vehiculul.
Daciile de dinainte de 89 erau făcute de săraci pentru alți săraci. Să te țină ani mulți, să le repari în fața blocului. În general, produsele comuniste erau demodate, dar durabile. Se făceau cu ideea de a economisi atât în faza de producție, cât și în cea de utilizare. În timp ce producția actuală taie costuri doar în prima etapă și le mută în a doua.
Întrucât românul strânge cu mai mare greutate chiar suma pentru o mașină la mâna a doua, încă a păstrat ideea că automobilul e o investiție. Ceva pe care îl iei să te țină mulți ani, poate să-l lași și fiului. Așa se face că românul se uită după lozuri câștigătoare. După niște mărci, pe care le știa serioase, dar care nu mai produc ce-și imaginează. Acea calitate „germană” o mai fi doar la segmentul de lux, nu la produse gândite pentru clasa medie și săracă a Occidentului. E o întâlnire sortită dezamăgirilor, ca între fata care vrea să se distreze și băiatul care vrea să se însoare.
Cele mai bune combinații cred că s-au făcut când Ceaușescu era curtat de Vest și se cumpărau niște licențe occidentale. În felul ăsta, veneau tehnologii nu chiar la nivel vestic, dar peste ce avea lagărul socialist, fără a deveni cu totul o subsidiară lipsită de autonomie. Au fost colaborări cu Renault, Citroen, Siemens și alte nume cunoscute, pentru motoare, locomotive, avioane.
O legendă urbană spune că Fiat era să deschidă fabrică la noi sau să preia Dacia, dacă îl dădeam pe Hagi la Juventus. În fine, fapt e că în anii 90, Dacia rămăsese o marcă ponosită. Cam cum ar fi un telefon cu butoane azi: îl poți folosi ca telefon, dar nimeni nu-l mai vrea, pentru că e depășit.
Și așa a sfârșit tot în brațele Renault. Aproape singura privatizare ce poate fi considerată de succes. Firma de la Mioveni a intrat astfel în ultimele luni ale lui 1999 într-un consorțiu care include Renalut, Nissan și Mitsubishi – care are parteneriate cu Mercedes și Samsung pe diverse piețe. Dar care poate muta la fel de lesne marca dacilor în fabrici din Maroc, China sau India.
Cu 5 ani înainte, cehii de la Skoda își cedau și ei numele cehoslovac de tradiție nemților de la Volkswagen. Și intrau în altă mare corporație, care include Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini, Seat, Ducati.
E interesant de comparat strategia celor două mărci. Dacia pare că vrea să își consolideze poziția de marcă ieftină, cu vânzări mari de la un public fără pretenții. În timp ce Skoda încearcă să treacă spre o marcă scumpă, care cere mai mult decât segmentul de jos al mărcilor occidentale. Care idee e mai bună, rămâne să vedem.
Modelele pe care le livrează acum Dacia arată bine la exterior, în special Duster și Dokker. Chiar și Loganul a fost rotunjit spre portbagaj, după o primă variantă oribilă. Dar la interior rămân mașini simpliste, prost antifonate, cu un confort mediocru și materiale ieftine. Ți se spune mereu că sunt cele mai ieftine variante noi în clasa lor – ca SUV, ca utilitară sau ca mașină de familie. Doar că nu mai sunt chiar ieftine.
Duster pleacă de la 15.300 de euro, dar în versiunea 4×4 cu dotări și culoare preferată, sare și de 25.000 de euro
Mărcii Dacia îi lipsește deocamdată o variantă fanion, destinată clasei medii europene. Cel mai recent produs e un vehicul electric. Spring e o miniaturizare caraghioasă a unui Duster, care dă impresia de mașină fragilă și de jucărie. Există mașini mai mici dar, de exemplu, un Citroen C3 nu are aerul că e varianta de jucărie a unei mașini de teren. E mică și atât, e ca un copil în pantaloni scurți. În timp ce Spring e ca un copil în costum de om mare, cu servietă diplomat și baston. În fine, trebuia să se alinieze și Dacia modei eco.
Dacă ne uităm în ograda Skoda, vedem o ofertă mai bogată, dar și pretenții tot mai mari. Care riscă să se dovedească exagerat de mari pentru brandul ceh. Sau un pariu pentru intrarea în lumea bună.
Populara Skoda Octavia pleacă de la 25. 233 de euro. Și dacă te joci cu toate configurările posibile, o poți duce și la aproape 50.000 de euro. Și a dispărut momentan din ofertă luxoasa Skoda Superb.
Kodiak, varianta lor de SUV pleacă de la 32.000 și e de presupus că ajunge la dublu prin configurarea de top.
Altfel spus, cehii cer cât pentru modelele cele mai ieftine de Mercedes, fără dotări. (Sau poate corect ar fi nemții de la Vw cer pentru mașinile lor asamblate în Cehia.) Deci pariul lor e să aibă pretenții mai mari decât gama ieftină de la Renault, Peugeot, Opel, Citroen.
Oricum, toate au devenit simple nume sub care sunt piese de pe toate continentele.
Victor Grigore
